2024开年，很多车企CEO把本年视为死战第一年，到了年末，新动力车圈的“存一火簿”又多了几个名字。
继专家熟知的爱驰、威马、高合等造车新势力走向“归天”之后，一度拿下2022年新势力销冠的，以及也曾背靠广汽和蔚来的合创汽车，王人走到了危急角落。
留住的玩家里，推出了子品牌乐谈，销量守护了2w的势头；更正许久的小鹏也在展露矛头，相接两款车型的告捷让何小鹏笑得合不拢嘴；祯祥不再跑马，极氪和领克兼并，把有限的枪弹鸠合起来；靠着理念念平替，零跑闷声发起了大财。
更安适的是理念念和。靠着市集瞻念察，这两家王人打造各自边界的爆款。不外这并不料味着战局已定，智驾正在成为着急的竞争维度。
在上半场掌抓订价权的也在补课。11月18日，在（深汕）汽车工业园举行的莳植30周年暨第1000万辆新动力汽车下线行为上，比亚迪董事长兼总裁王传福称，拟插足1000亿元用于发展智能化手艺，实现整车全面智能化进阶，获取将来在全球同行手艺端、市集端的言语权。
淘汰仍在连接。
上半场：“卷不动”便出局
据《华尔街日报》统计，2018时，中国新动力车企照旧跨越了487家，但到了2023年底，据演叨足统计，能往常假想的新动力车企仅剩下40多家。
短短六年间，新动力汽车行业至少照旧走过了两轮淘汰赛。2010年，国度推出了新动力汽车补贴政策，加大对新动力汽车产业的援手力度。2014年-2015年间，中国新动力车销量飙升了300%，第一批造车新势力“蔚小理”亦然在此时莳植的。
在政府的狂妄援手下，新动力政策补贴在车企利润中所占比例很大。以比亚迪为例，其在2018年全年的利润为27.8亿元，补贴款为36亿元，照旧卓绝了当年的利润。
从2018年开动，新动力汽车补贴退坡政策依期而来，一直到2023年裕如取消。2018年也被视为是新动力汽车行业的第一个淘汰节点，部分依赖补贴生涯，或者仅仅为了补贴而存在的杂牌企业，率先被淘汰。
一批低端的新动力车企“退场”后，新动力车圈也开动进入另一维度的竞争，不光是为了生涯，还要准备好打“永恒战”。但来到2024年，早期的造车新势力中，能存活下来的不外如此。
起首，败于“跨界硬闯”。在新动力车处于风口之际，不少跨界企业也试图从均分一杯羹，比如地产企业跨界造车，如恒驰、宝能等；还有“老翁乐”车企升级造车，如雷丁、赛麟等。
但这些企业的主业跟造车之间有着“天堑”，即便能遴聘手艺东谈主才、花多量插足造出新车，企业在短期内也很难告捷转型，一朝现款流短缺，其收尾无非是被收购或倒闭。
其次，败于“策略子虚”，比如威马、高合、拜腾等，它们均是专科团队诞生，但懂手艺却恐怕能运营好一家公司。
比如威马自己的智驾水平不算出挑，后期却一直把居品卖点聚焦于自动驾驶，加上企业料理过于纰漏，拚命营销却莫得形成销量，最终血槽流空，企业轰然倒塌。
终末，则是败于“资责骂题”。比如自游家将品牌商标转让给了大乘汽车，以提供手艺支柱神色协作造车，谁料大乘汽车莫得通过工信部的核查，其造车禀赋失效，自游家也只可被动叫停。
虽然，以上车企缺憾“出局”，并不仅仅单一方面的原因，而是各有各的居品、手艺、营销、资金链等问题。
相配是在宏不雅经济环境出现较大更正的近两年，新动力车圈的投融资数目和金额王人大幅减少，车企自己问题容易被进一步放大，影响到其在市鸠集的生涯才智。
2020年-2024年，中国新动力乘用车销量占比从5.4%到初次冲破了50%，市集份额增长了约45%，但这部分增量市集并非平均分拨给悉数新动力车企，而是主要被几个头部车企平分，并形成了不同价钱区间和居品类型的分化。
比如本年前三季度，蔚来在中国30万元以上的市集份额超40%，理念念汽车在 20 万以上新动力车市集的市集份额则为 17.3%，而在2020年时，它们在汽车市鸠集王人仅有个位数的占比。
昔时几年，新动力车市集一直保持“大鱼吃杂鱼”的热烈竞争，再加上不时不断的车圈价钱战，中腰部车企寻不到“血包”，又“卷”不外敌手，当然就要被市集清退。
下半场：从淘汰到整合
不外，仗强欺弱是悉数行业发展的必履历程，熬过上半场的“淘汰赛”之后，新动力汽车行业将有望进入到以整合、缔盟为主题的下半场。
在市集竞争进一步加重的布景下，车企开动顽强到与其冒险彭胀，不如整合表里部资源，分享手艺资源，责问征战资本，才能以更天竟然神色轻率行业竞争。
毕竟，能宝石到如今的车企，无论是结伴车企、传统车企照旧新势力车企，王人领有各自的品牌和手艺上风。
在互相势均力敌的情况下，硬杠价钱战只会“杀敌三千自损三百”，倒不如向表里寻求协作，再通过手艺立异和产业链整合来升迁自己的竞争力。
起首，是集团里面“化繁为简”。比如祯祥集团在短短两个月内已进行了三次兼并，包括祯祥旗下极氪与领克兼并、祯祥旗下几何品牌并入星河、雷达汽车品牌并入祯祥汽车集团。
这意味着祯祥从彭胀到聚焦的策略转向，将立场通常的品牌调理整合，既能减少内讧竞争，还能通过里面整合责问资本，不错进一步鼓舞里面资源深度整合和高效交融。
也有车企遴荐收缩“阵线”，比如本年长城通告停售欧拉旗下黑猫、白猫两款车型，长城董事长魏建军躬行修起，称这两款车月销两万多台，但每卖一台车就耗损一万多，是以停产了。
在行业岑岭期，长城不错通过多品牌策略尽可能触及不同类型消耗者，但在市集收缩期，“什么王人念念要”往往就会变成车企的包袱。
魏建军曾屡次暗示不打放血价钱战，本年前三季度，长城实现净利润104.28亿元，同比增长108.78%，利润增速跨越营收增速，这亦然其收缩低利润居品，主打高端居品的收尾。
其次，结伴车企的全新协作。连年，新势力车企的快速崛起，对传统车企和结伴车企变成了不少打击，上汽集团总裁贾健旭以至喊出了“学会跪着作念东谈主，跪即不破不立”。
从财报来看，两大结伴车企广汽、上汽的日子王人不太好过。本年前三季度，上汽实现营收4304.82亿元，同比下跌17.74%；净利润为69.07亿元，同比下滑39.45%；广汽实现营收 740.4 亿元，同比下跌 24.18%；净利润惟有1.2亿元，同比下滑97.34%，两者的销量王人在不时下滑。
早期，结伴车企不错运用巨头手中手艺来征战居品，但如今时移世变，传统汽车外企在新动力手艺方面原本就有所欠缺，这也拖慢了结伴车企的研发成果。
因此，结伴车企也开动重新整结伴源，比如奥迪和上汽共同发布新品牌“AUDI”，禁受两边共同征战的智能数字平台来提供座舱智能化和智能驾驶体验，将传统车企的造车教会和国内先进智驾手艺进一步交融起来。终末，则是手艺资源整合。在“智能”照旧成为新车型标配的布景下，越来越多车企通过收购、投资、共同研发等神色，加速车企在新动力、智能化等方面的手艺转型。
比如专家与小鹏坚韧策略手艺协作框架契约，并负责入股小鹏，两边将共同征战纯电动车型和全新一代准中央电子电气架构CEA；长城则先后投资了元帅启行、毫末智行两家智驾供应商；新一代一汽奥迪A5L将禁受华为乾崑ADS智驾系统。
虽然，自研智驾依然是当下新动力车圈的趋势，但通过资源的快速整合，不错让车企以较低资本更快鼓舞居品升级。在主流新动力车企照旧将车型迭代期间镌汰至半年操纵的布景下，定约协作不错让车企概况更连忙反应市集变化，加速跟上市集的竞争治安。
新赛点已至：品牌、智驾、利润
在走过了“大鱼吃杂鱼”的淘汰赛后，新动力车圈宽广以为，接下来行业的淘汰赛还会不时，且进入到“大鱼吃小鱼”的阶段，悉数车企王人将在手艺、居品、录用才智上往死里“卷”。
“蔚小理”三家掌门东谈主王人提到过访佛的不雅点，以为将来能存活下来的新动力车企不外5-7家，当新动力汽车市集的淘汰圈越收越窄，车企们到底要如何作念，才能拿到车圈决赛的入场券。
起首是居品。新动力车是一个消耗品，好用才是最着急的购买决策成分，而在新动力期间，“好用”的维度也升级了，消耗者不仅仅购买一台出行用具，而是在遴荐一种交融欢悦、安全、智能的出行神色。其中，越是高端车型，消耗者对智驾体验越是怜爱。
因此，智驾手艺率先往往意味着车企概况领有更多的市集主动权，不错天真地凭证不同车型提供不同级别的智能驾驶料理决议。
上半场掌抓了订价权的比亚迪，还未料理屡遭诟病的智能化问题。从当今的情况来看，比亚迪试图一边自研一边采购。本年前三季度，比亚迪在研发上插足跨越330亿元，研发团队跨越10万东谈主，智驾团队跨越5000东谈主。
不外为了高端化需要，比亚迪在前不久官宣的方程豹豹8上搭载了华为乾崑智驾ADS3.0系统。
与此同期，智驾用户也会成为车企的中枢财富，通过构建用户画像和积存驾驶数据，让车企概况实时捕捉消耗趋势的变化，以更精确迭代自家居品，并莳植东谈主车家互联的生态系统。
另外，东谈主工智能大模子的出现，让AI智驾成为了全新的手艺旅途，不仅不错提高智驾系统的数据处理和决策才智，还能进一步赋能手艺降本。
以小鹏汽车为例，其三季度的盈利意见大幅改善，净亏为损18.1亿元，同比减亏53.5%；公司毛利率为15.3%，较客岁同期高潮18个百分点，小鹏汽车副董事长顾宏地暗示，这成绩于其手艺降本的全面达成。
其次是品牌。车企不时升迁居品竞争力，骨子上是为了加深消耗者对品牌的缅念念，而这亦然其概况活到决赛圈的根柢。
当下车圈已进入到尖锐化竞争阶段，不仅在价钱、手艺、居品层面，更在于品牌抵消耗者心智的争夺，这亦然因为新动力车举座发缓期间不长，其更需要濒临品牌千里淀这一问题。
居品、手艺仅仅大开品牌驰名度的基础，在这之上，车企要如何厘清我方的定位，并将品牌默契明晰地植入到居品矩阵中，这不仅是用钱作念营销的问题，还波及到悉数这个词品牌生态的价值塑造。
终末，则是录用，而录用背后则是销量、居品以及资本之间的均衡，这意味着车企不仅仅有爆品即可，还需要其悉数这个词坐褥体系和利润体系概况撑持录用，后续也概况不时打造骄气产能的居品。
何小鹏曾暗示，将来10年年销100万台AI汽车，才是决赛的入场券，但当今来看，除了比亚迪以外，暂无车企概况完成这一场合。
比如本年接踵推出爆款车型的小米和小鹏，王人出现了产能不及的问题；多家结伴车企则被曝产能多余，最低仅有38%操纵，现时车圈的产能并未能裕真正现由销量带领。
此外，多家新动力车企亦然一直到连年才开脱“卖一台亏一台”的运道，比如零跑客年初度实现全年毛利率转正；小鹏在2020年首度实现毛利率转正后，客岁也一度跌至负数。
但举座来看，斟酌到研发、营销等方面的大幅插足，比如蔚来、小鹏、零跑等多家新势力车企依然处于耗损情景，2024年前三季度，蔚来累计耗损为152.90亿元、小鹏则耗损 44.6 亿元；零跑则耗损约29亿元。
是以，本年下半年新动力车圈的价钱战似乎有“熄火”趋势，人人开动把“减亏”和“活下去”当作紧要场合，通过边界效应让产能跑起来，再通过手艺神色实现降本增效。因此，蔚来、小鹏、零跑等均纷繁加推廉价或增程车型，手艺和价钱“两手抓”。
跟着新动力汽车市集竞争越发热烈，人人在争夺市集份额、销量的背后，其实亦然车企料理体系自我校正的历程，波及到坐褥体系、供应链料理、营销策略等多方面的系统工程。
概况在这些方面有所冲破的车企，将有望进一步掌抓行业的言语权，在市集竞争中占据成心位置；反之，若是车企弗成在销量上不时冲破，其市集影响力就有可能被不断松开，以至最终被吞吃。
念念要在新动力车市集上笑到终末，悉数车企王人被鼓舞着，但愿能尽快更正为下一个“六边形战士”。
本文源自：伯虎财经
作家：楷楷
